In questa pillola combattiamo la regola grammaticale che vuole piegarci all’innaturale dizione “lo pneumatico”, “gli pneumatici” e il terribile “uno pneumatico”! Intendiamo ribellarci a questa imposizione oscurantista affermando la libertà democratica del pneumatico, i pneumatici, un pneumatico!
Quattro pneumatici: li diamo spesso per scontati, eppure rappresentano un piccolo concentrato di materiali ed energia. Gomma naturale e sintetica, nerofumo, silice, acciaio, fibre tessili e numerosi additivi vengono combinati per ottenere un prodotto capace di garantire aderenza, resistenza e sicurezza in condizioni molto diverse.
Ma quanta energia serve per produrli?
Uno studio LCA pubblicato nel 2019 sulla rivista Materials ha analizzato un pneumatico per automobile di misura P205/55 R16, del peso di circa 10 kg. Utilizzando il metodo CED (Cumulative Energy Demand), gli autori stimano un fabbisogno di energia cumulativa nella fase di produzione pari a circa 4331 MJ, ovvero 1203 kWh per pneumatico! Il dato comprende l’energia associata alle materie prime (la maggior parte), e alla produzione industriale.
Per un’automobile, quattro pneumatici di questa tipologia corrispondono a circa 4800 kWh di energia primaria incorporata. Una quantità notevole, paragonabile a quasi due anni di consumi elettrici di una famiglia.
La composizione del pneumatico analizzato è altrettanto interessante: circa il 24% è gomma sintetica, il 18% gomma naturale, il 19% nerofumo (polvere fine di carbonio), l'11% acciaio e quasi il 10% silice. Il resto è costituito da oli, tessuti, additivi e altri componenti.
Nel frattempo, le automobili sono cambiate: cerchi più grandi, pneumatici più larghi e veicoli mediamente più pesanti, soprattutto a causa della diffusione di SUV e crossover.
Ma quanto è cambiato concretamente il peso dei pneumatici? Proviamo a fare un confronto indicativo:
| Automobile d’epoca | Misura indicativa | Peso stimato per pneumatico | Energia incorporata stimata per 4 |
|---|---|---|---|
| Fiat Panda (anni ‘90) | 135/80 R13 | 5,5 kg | 2650 kWh |
| Mercedes Classe E (anni ‘90) | 195/65 R15 | 8,5 kg | 4090 kWh |
| Fiat Pandina (2026) | 185/55 R15 | 7,6 kg | 3660 kWh |
| SUV medio (2026) | 235/55 R18 | 12 kg | 5775 kWh |
Il confronto mostra la tendenza alla “crescita” che il nostro parco macchine ha subìto, con un aumento in 50 anni del 340% della massa complessiva dei veicoli in circolazione (ne abbiamo già parlato in questa pillola e in questa).
Automobili sempre più pesanti inoltre fanno sì che le emissioni di micropolveri (PM10 e PM2,5) causate da usura di pneumatici, freni e asfalto in area urbana stiano diventando molto maggiori di quelle causate dalle emissioni dei motori endotermici (secondo questo studio le emissioni da usura di freni, pneumatici e asfalto stanno diventando la principale fonte di particolato dovuto ai trasporti nelle città, arrivando fino all’80% nel caso delle PM 2,5). Il che rende sempre più irrilevanti i provvedimenti basati sulla categoria di emissione dei veicoli (i famosi motori Euro 3, 4, 6 etc.), irrilevanti da un punto di vista ambientale ma molto utili per l’industria automobilistica!
C’è poi un fattore semplice, più sotto il nostro controllo, che può incidere sui costi energetici dei pneumatici: la pressione di gonfiaggio. Viaggiare con pneumatici sgonfi aumenta la deformazione della carcassa e il riscaldamento durante la marcia. Il risultato è una maggiore resistenza al rotolamento, quindi più energia per percorrere la stessa distanza e un’usura più rapida e irregolare.
Il peso della resistenza al rotolamento sui consumi è tutt’altro che marginale: bastano 0,3 bar in meno per aumentare la resistenza al rotolamento di circa il 6% e i consumi di circa l’1% (TNO per DG MOVE, 2016). Con 1 bar in meno, la resistenza al rotolamento delle auto cresce in media del 25% (TNO per DG CLIMA, 2013). Non è un caso raro: in un controllo su oltre 20.000 auto europee, solo il 6,5% aveva tutte le gomme alla pressione corretta (Bridgestone/FIA, via T&E).
Dal lato della durata, i dati raccolti dall’agenzia americana per la sicurezza stradale indicano che un pneumatico sgonfio, da circa 2,4 a 1,2 bar, raggiunge solo il 68% della sua vita utile prevista, cioè quasi un terzo dei chilometri in meno (NHTSA, 2002).
Proviamo allora a tradurre tutto questo in energia per chilometro: 1203 kWh per produrre ciascun pneumatico, su una vita utile di 50000 km. Per un treno di quattro gomme, la sola produzione “costa” circa 96 Wh per ogni km percorso. Se i pneumatici viaggiano sgonfi di 1,2 bar, la durata scende a circa 34000 km e l’energia di produzione sale a circa 142 Wh/km. A questo si aggiunge il carburante in più, circa il 5%, pari a circa 32 Wh/km. In totale circa 75-80 Wh in più per ogni chilometro. Anche uno scarto di soli 0,3 bar, molto più comune, vale circa 15 Wh/km in più. Su 12000 km l’anno sono circa 180 kWh.
Per ogni km percorso in città un’auto di segmento C a benzina consuma circa 716 Wh/km, di cui 620 Wh/km di carburante e circa 96 Wh/km di energia incorporata nelle quattro gomme, il 15% del totale. Con gomme sgonfie di 1,2 bar il consumo totale sale a 808 Wh/km e l’energia “causata” dagli pneumatici sale al 30%.
Alla fine, il vero indicatore non è soltanto quanta energia serve per produrre un pneumatico, ma quanti chilometri riusciamo a percorrere con quella risorsa. Durata, resistenza al rotolamento, materiali e manutenzione sono tutti elementi che determinano il suo impatto ambientale complessivo.