Il particolato “sottile”, il cd. “PM10”, il “PM2,5” (composto da particelle più piccole…) e le altre emissioni sono dannose per l’ambiente (ci sono studi che ne mostrano gli effetti negativi su molte specie vegetali e animali), ma lo sono soprattutto per la salute umana: in Europa lo scorso anno ci sono stati 311 mila decessi “anticipati”, di cui 238 mila attribuiti ad inquinamento da PM 2,5, 49 mila al biossido d’azoto (NO2 o NOX) e 24 mila all’ozono (O3). A margine segnaliamo che le autorità sanitarie europee sembrano prendere in considerazione quasi esclusivamente il PM2,5, mentre non abbiamo trovato dati sulla mortalità causata da PM10. L’Italia in questo contesto ha fatto la sua parte: circa 60 mila decessi, di cui 52 mila da PM2,5, 11 mila da NOX e 5 mila da O3. A titolo informativo, le morti attribuite al Covid nel 2021 in Italia sono state circa 60 mila.
L’Italia può inoltre vantare dei record, in particolare Torino, la città più inquinata d’Italia, secondo il rapporto “Malaria” di Legambiente
La normativa in materia di riduzione delle emissioni delle auto è stata introdotta nel 1992, più di 30 anni fa e la situazione è senz’altro migliorata negli ultimi anni.
In particolare, le emissioni PM2,5 sembrano (ad esempio secondo i dati rilevati da ARPA Piemonte), abbastanza confortanti: la media annua non ha mai superato tra il 2019 ed il 2021 in tutte le stazioni di rilevamento piemontesi (compresa Torino) la soglia di attenzione di 25 microgrammi/m3. Tra l’altro non si rilevano effetti particolarmente evidenti sul PM2,5 delle misure di limitazione della mobilità adottate durante la pandemia…
Anche il progetto IAAS rileva tra il 2005 ed il 2020 una riduzione della metà dei decessi causati da PM2,5 e di più di 4 volte di quelli causati da NOX.
In sintesi, la situazione è molto migliorata rispetto a 15 anni fa (nel 2005 si registravano in Europa più di 500 mila decessi) e continua a migliorare. Tuttavia i numeri dei decessi rimangono alti. Senz’altro l’atmosfera è un sistema dinamico complesso e il traffico automobilistico non è comunque il fattore che causa il maggior inquinamento da PM2,5 (che rimane a livello nazionale il riscaldamento domestico, ancorché localmente il trasporto possa incidere in misura maggiore).
Inoltre, relativamente alla mobilità nessun provvedimento viene adottato per affrontare le fonti di particolato in sospensione nell’atmosfera (specialmente urbana) che non hanno a che fare con la combustione nel motore: l’usura dei pneumatici delle auto, delle pastiglie dei freni e delle strade stesse.
Al decrescere delle emissioni di particolato che consegue alle politiche di contenimento delle emissioni nei gas di scarico queste fonti diventano infatti sempre più rilevanti: secondo un recente studio dell’Imperial College di Londra in Gran Bretagna solo il 25% del particolato connesso alla mobilità viene generato dai gas di scarico (di cui il 15% dalle automobili ed il 10% dai veicoli commerciali) mentre il 52% viene dall’usura dei pneumatici e delle pastiglie dei freni ed un altro 24% dall’abrasione del manto stradale e delle vernici che lo coprono…
In Italia vengono venduti circa 20 milioni di pneumatici per automobile ogni anno, con 1kg di materiale disperso per usura significa 20 mila tonnellate di polvere di pneumatico disperse ogni anno nell’ambiente (secondo alcuni studi il 10% di questo materiale si trasforma in micropolveri).
A dispetto della grande attenzione ai gas di scarico delle auto, specialmente da parte delle autorità locali preposte alla gestione della mobilità, non risulta molta attenzione al riguardo.
Ci sono diversi sistemi per fronteggiare e contenere questo tipo di emissioni. Uno consiste nel favorire la produzione e commercializzazione di veicoli più leggeri e penalizzare quelli più pesanti: un veicolo più pesante ha maggiori emissioni di particolato da gas di scarico, usa pneumatici e pastiglie dei freni più grandi e li consuma di più, solleva più polvere dal manto stradale…Ma negli ultimi 40 anni la massa delle automobili è invece cresciuta, in media di circa il 40%: la Fiat Panda 45 degli anni 80’ pesava 680 kg (1.055 kg il modello attuale), la VW Golf 1° serie 750 kg (1.230 kg oggi), la Volvo 240 1.270 kg (2.100 kg la Volvo XC90). Poiché nello stesso periodo le auto circolanti sono passate in Italia da 17 a 40 milioni, la massa dei veicoli in movimento si è sostanzialmente quadruplicata.
Un altro sistema consiste nel promuovere l'adozione di stili di guida volti a mantenere velocità relativamente basse ed a modificare il meno possibile il moto del veicolo (ridurre il più possibile frenate, accelerazioni e cambiamenti di direzione). Tale stile di guida è improbabile che venga spontaneamente adottato da automobilisti che tendono a considerare l’automobile come mezzo di soddisfazione personale più che di trasporto, ma può essere indotto tramite opportuni provvedimenti (che non sono ovviamente i dossi, le rotonde e i semafori…).
La cosa certa è che prevedere una norma di ulteriore promozione della sostituzione del parco auto con modelli più recenti a minori emissioni non può che avere un effetto modesto sull’inquinamento atmosferico (anzi la sostituzione di una vecchia automobile può costituire un danno ambientale netto, come abbiamo spiegato in un precedente articolo).
Un veicolo Euro 0 può, a certe condizioni, inquinare meno di un veicolo Euro 6. Si tratta, come sempre, di fare bene i conti.
A questo link la qualità dell’aria in Europa in tempo reale
Disclaimer: si, ho scritto “dei pneumatici e del pneumatico” invece delle forme corrette “dello pneumatico e degli pneumatici”. Si tratta di una mia personale ribellione non violenta verso una norma grammaticale che trovo ingiusta.