Il ponte sullo stretto: un vantaggio ambientale? Quanto?

Nel marzo scorso è stato approvato un provvedimento che prevede il riavvio del percorso di progettazione e realizzazione del Ponte sullo stretto. Secondo il Ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini “si tratta di un’opera fortemente green: consentirà di ridurre l’inquinamento da anidride carbonica”.

Registrando con soddisfazione il fatto che il Ministro abbia preso a cuore la riduzione delle emissioni di CO2, rileviamo tuttavia che in assenza di un progetto definitivo dell’opera e della relativa Valutazione di Impatto Ambientale, questa non può che essere che un’ipotesi.

Diamo per scontato che il Ministro ritenga in generale che le emissioni da traffico veicolare (sul ponte) sarebbero inferiori a quelle attuali del traffico marittimo impegnato sullo stretto. Vengono peraltro riportate dalle Agenzie di stampa anche dichiarazioni analoghe da parte di associazioni ecologiste, quali “FareAmbiente”, secondo il cui Presidente (Vincenzo Pepe) il ponte “ridurrebbe drasticamente le emissioni di CO2”. Non abbiamo trovato tuttavia in tali articoli (né altrove) riferimenti a studi o analisi a supporto di tale ipotesi (abbiamo scoperto invece che il Prof. Vincenzo Pepe è stato candidato per la Lega al Senato).

Abbiamo fatto due conti “della serva” delle emissioni attuali relative al traffico sullo stretto con quelle ipotizzabili a seguito della realizzazione del ponte e, considerando il costo emissivo connesso alla realizzazione dello stesso, sembrerebbe che dopo poco più di 7 anni di messa in funzione del ponte comincerebbe ad esserci un vantaggio in termini di minori emissioni di CO2 di ca. 83 mila tCO2 eq/anno (pari allo 0,03% delle emissioni di CO2 complessive del Paese). Un risultato certo non trascurabile, ancorché non abbiamo considerato i costi (energetici) di manutenzione dei due sistemi (per mancanza di informazioni relative ai traghetti).

Si può dire quindi che la costruzione del ponte comporterebbe un vantaggio in termini di emissioni di CO2, per lo meno dopo un certo numero di anni, ancorché un vantaggio molto superiore in termini di riduzione della CO2 potrebbe essere probabilmente ottenuto investendo in altri modi l’enorme quantità di denaro prevista per la realizzazione dell’opera.

Ovviamente questa valutazione non tiene comunque conto delle altre problematiche ambientali connesse alla realizzazione del ponte sul territorio, sulla fauna, la vegetazione, etc.

Qui i calcoli e le simulazioni fatte

Dati di transito 2021 (da e per Messina / Tremestieri / Villa San Giovanni / Reggio Calabria), all’anno:

Automobili: 1,8 milioni
Mezzi pesanti: 0,8 milioni
Passeggeri: 10,6 milioni

Uno studio recente quantifica in circa 10 kg di CO2 per passeggero (par.290, Fig. 3) le emissioni dei traghetti sullo stretto di Messina. Per un totale di 106 kt CO2eq/anno.

Un altro studio indica 65gCO2 ton/km, che su circa 100 mila attraversamenti annui di traghetti “ro-ro” del tonnellaggio medio di 2.000 tons, fa in totale, su una distanza media di 10 km (8 km da Villa S. Giovanni, 20 da Reggio Calabria), circa 130 mila tonnellate eq. di CO2/anno.

Numeri ragionevolmente simili, dati i livelli di approssimazione delle ipotesi fatte…possiamo quindi considerare un valore intermedio di emissioni pari a 120 kt CO2eq.
Ipotizziamo ora che il ponte ridurrebbe il 75% di tale traffico (parte del traffico marittimo resterebbe, con una minore intensità d’uso…), il che significa minori emissioni annue per 90 kt CO2eq/anno.

Per contro tale traffico si sposterebbe sul ponte. Ipotizziamo inoltre - considerati gli obiettivi di crescita e sviluppo che stanno alla base del progetto – una crescita intorno al 25% del traffico sul ponte (trascuriamo per semplicità il treno):

Automobili: 2,25 milioni (160 gCO2/km)
Mezzi pesanti: 1 milione (800 gCO2/km)
Passeggeri (su autobus): 13 milioni (50 gCO2/km/passeggero)

Il totale è di 7,3 kt CO2eq (su 4 km di ponte…), tot: 83 kt CO2 risparmiate

Quanta CO2 si emette per fare il ponte? In assenza di un progetto validato partiamo da un ponte simile esistente, il ponte di Øresund (SVE/DK) della lunghezza di 7,8 km:

320 kt cemento (1000 gCO2eq/kg)
60 kt acciaio armature (1800 gCO2eq/kg)
82 kt acciaio impalcato (1800 gCO2eq/kg)
2,3 kt tiranti acciaio nobile (4000 gCO2eq/kg)
34 km3 asfalto (20 kt)

Tot. 605 kt CO2eq di materiali, considerando in maniera molto approssimativa un costo energetico di +300 kt CO2eq (pari al 50%) per la realizzazione del ponte più 100 kt per la linea ferroviaria, fa un totale di 1 Milione di tonnellate di CO2eq.

Facendo una proporzione puramente lineare tra i due ponti (rapporto lunghezze ponti del 42% - 8 km / 3,3 km) il risultato è di 420 kt CO2 eq per la realizzazione dell’opera.

Se consideriamo invece uno studio che mira ad individuare il costo in termini di CO2 della realizzazione dei ponti, interpolando in maniera orientativa i dati presentati nei grafici in considerazione dei valori dimensionali ed economici del ponte sullo stretto - approssimativamente 219.000 mq (60 x 3660 m da progetto attuale) per 15 miliardi di euro di investimento, il costo si aggirerebbe intorno a 800-1000 ktCO2e.

Possiamo quindi considerare conservativamente un valore medio di 600 ktCO2e per la realizzazione del ponte.

A questo dovremmo aggiungere i relativi costi energetici (emissivo) delle attività di manutenzione, tuttavia non abbiamo trovato dati attendibili relativamente alla manutenzione dei traghetti in servizio quindi questo dato non lo prenderemo in considerazione, considerandolo uguale in entrambi i casi.

L’investimento in emissioni pari a 600 kt CO2eq con un risparmio annuo di 83 kt CO2eq - al netto dei costi emissivi della manutenzione - viene “ripagato” in 7,3 anni.

Fonti

Il ponte sullo stretto: un vantaggio ambientale? Quanto?

7 giugno 2023 888 parole